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Transportwesen


Wasser

Die Flussschifffahrt hat fĂŒr Hannover eine bis ins Mittelalter zurĂŒckreichende Tradition. Die Leine schuf fĂŒr Hannover die Möglichkeit, Fracht ĂŒber den Flussweg nach Norden zu tran­sportieren, vor allem in die Seehafenstadt Bremen. Im 14. Jahrhundert schlossen hanno­versche Kaufleute HandelsvertrĂ€ge mit der Hansestadt Bremen, die die Zollabgaben auf ein vertrĂ€gliches Maß brachten. Anfang des 16. Jahrhunderts bekam die Leine mehrere Schleusen in Marienwerder, Lohnde und Neustadt a. Rbge., um auch grĂ¶ĂŸeren Schiffs­einheiten ein Befahren zu ermöglichen.  

Neben der Frachtschifffahrt wurde auf der Leine auch die FlĂ¶ĂŸerei betrieben. Zwar wurde die Leineschifffahrt erst Ende des 19. Jahrhunderts eingestellt, doch vermochte sie nie die Bedeutung des Straßenverkehrs zu erreichen. Ihr endgĂŒltiges Aus brachte schließlich der Ausbau des Eisenbahnnetzes.  

Im Jahr 1856 wurde von einem „Kanal-Bau-Komitee“ eine Denkschrift ĂŒber eine Schiff­fahrtsverbindung zwischen dem Rhein und der Elbe verfasst. Der Kanal sollte eine Verbin­dung zwischen den Industriezentren des Ruhrgebietes auf der einen Seite und Ober­schlesiens auf der anderen Seite mit den dazwischen liegenden Absatzgebieten her­stellen. Nach lĂ€ngeren Überlegungen wurde der Bau des sogenannten „Rhein-Weser-Elbe-Kanals (spĂ€ter Mittellandkanal) 1905 beschlossen und 1908 schließlich in Angriff genommen.  

Der 1916 in Betrieb genommene Kanal fĂŒhrte zunĂ€chst nur bis Hannover-Misburg und besaß einen Zweigkanal, ĂŒber den Hannover-Linden angelaufen werden konnte. Erst 1938 erreichte der Kanal die Elbe, bis dahin mussten diverse Schwierigkeiten aus dem Wege gerĂ€umt werden. Eine dieser Schwierigkeiten bestand in der Überwindung einer Wasserscheide in Form eines 17 Meter hohen KreiderĂŒckens bei Anderten. Der bis 1928 fertiggestellte Bau der Hindenburgschleuse, der damals grĂ¶ĂŸten Binnenschifffahrts­schleuse Europas, löste dieses Problem schließlich. Die Bedeutung, die der Mittelland­kanal fĂŒr Hannover einnahm, spiegeln die zahlreichen HĂ€fen wieder. Hauptumschlags­gĂŒter im Lindener-, Misburger-, Brinker- und Nordhafen waren vor allem Kohle, Salze, Kali und Erze.


Schienenverkehr

Bis heute ist Hannover ein wichtiger Eisenbahnknoten sowohl fĂŒr den Personen- wie auch fĂŒr den GĂŒterverkehr. Trotz der laufenden Anpassungen der Infrastruktur an die Erforder­nisse eines modernen  Bahnbetriebes haben sich in der Region Hannover wichtige Denk­male aus frĂŒheren Tagen der Eisenbahn erhalten. Dazu zĂ€hlen einige Objekte aus deren Anfangszeit, kurz vor der Mitte des 19. Jahrhunderts, als zeitgenössische Schlossbauten noch das unmittelbare Vorbild fĂŒr die neue Bauaufgabe „Bahnhof“ bildeten. Ebenso gibt es jedoch auch bauliche Anlagen aus der BlĂŒtezeit des Eisenbahnwesens in den Jahren um 1900, in denen motorisierte Straßenfahrzeuge noch keine ernstzunehmende Konkurrenz fĂŒr den Schienenverkehr darstellten. Im damaligen Deutschen Reich war die Bahn der grĂ¶ĂŸte Arbeitgeber ĂŒberhaupt. Ohne die durch sie gebotenen Transportmöglichkeiten wĂ€re die rasche Industrialisierung Deutschlands nicht denkbar gewesen.  

Auch wenn viele tausend Reisende das bauliche Erbe der Eisenbahn in Hannover tĂ€glich vor Augen haben und es deshalb als gar nicht außergewöhnlich empfinden, verdient es doch vor dem technikgeschichtlichen Hintergrund einen zweiten, genaueren Blick, wozu die folgenden Kapitel anregen sollen.   


Nahverkehr

Das leistungsfĂ€hige Nahverkehrsnetz, das die Stadtteile Hannovers sowie die StĂ€dte und Gemeinden in der Region miteinander verbindet, hat seine Wurzeln im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts. 1892 wurde die „Straßenbahn Hannover AG“ gegrĂŒndet, um exis­tierende Pferdebahnlinien (es gab sie in Hannover seit 1872) zu  ĂŒbernehmen und auf den leistungsfĂ€higeren elektrischen Betrieb umzustellen. Man begann in mehreren Stadteilen umgehend mit dem Bau von Dampfkraftwerken fĂŒr die Stromproduktion und bereits 1893 konnte die erste elektrische Straßenbahnlinie vom Königsworther Platz nach Herren­hausen in Betrieb genommen werden. Die Innenstadt selbst wollten die damaligen Stadt­vĂ€ter von störenden Oberleitungen freihalten, weshalb hier zwischen 1895 und 1903 zunĂ€chst Akkumulatoren-Triebwagen eingesetzt wurden. Diese Technik bewĂ€hrte sich jedoch nicht, so dass die DrĂ€hte der Oberleitungen recht bald auch in die hannoversche Innenstadt Einzug hielten.  

Die Expansion des neuen Straßenbahnnetzes erfolgte mit rasanter Geschwindigkeit. In den Jahren um 1900 wurden Gleise bis nach Barsinghausen, Großburgwedel, Sehnde, Pattensen und Hildesheim verlegt. Diese Überlandstrecken waren nicht nur fĂŒr den Per­sonentransport wichtig, vielmehr gab es zugleich auch einen regen GĂŒterverkehr. Neben landwirtschaftlichen Produkten wurde beispielsweise auch die in Barsinghausen geför­derte Kohle von der Straßenbahn ĂŒber Gehrden bis in das Stadtzentrum von Hannover gefahren. An der letztgenannten Strecke gab es eine weitere Besonderheit: Innerhalb Gehrdens besaß sie einen Abzweig, der hoch auf den „Gehrdener Berg“ fĂŒhrte. Dort hatte die Hannoversche Straßenbahngesellschaft im Jahre 1898 als Wochenendausflugsziel fĂŒr die Stadtbewohner das „Berggasthaus Niedersachsen“ errichtet. Rings um das schloss­artige GebĂ€ude gab es Freitreppen und Terrassenanlagen, die zu SpaziergĂ€ngen wie auch zum Tanzen einluden. Gestalter der zugehörigen Parkanlage war Julius Trip, der erste Gartendirektor der Stadt Hannover.  

Die BlĂŒtezeit des Straßenbahnverkehrs im Umland von Hannover endete nach dem 2. Weltkrieg sehr rasch. Das seit 1921 unter dem neuen Namen „Üstra“ gefĂŒhrte Unter­nehmen (= „Überlandwerke und Straßenbahn Hannover“ - dieser Name verweist auf die Bedeutung der Gesellschaft fĂŒr die Stromversorgung des Umlandes) litt zunehmend unter der motorisierten Konkurrenz. Der flexibler einsetzbare Omnibus (die erste Buslinie der „Üstra“ war schon 1925 in Betrieb genommen worden) trat außerhalb der Stadtgrenzen die Nachfolge der Straßenbahn an. So wurde schon 1953 der GĂŒterverkehr stark reduziert, bis 1960 mussten nacheinander die Überlandstrecken zu den StĂ€dten im Umland auch fĂŒr den Personenverkehr stillgelegt werden. Heute kann man noch am ehesten bei einer Fahrt mit der Stadtbahnlinie 1 nach Sarstedt, dem verbliebenen ReststĂŒck der Hildesheimer Strecke, die Dimensionen des einstigen Überlandnetzes des Hannoverschen Straßen­bahnbetriebes erahnen. Mit dem Bau der ersten U-Bahnstrecke der „Üstra“ ab 1965 setzte endgĂŒltig deren Wandel zu einem modernen Stadtbahnbetrieb ein.  

An zwei Orten in der Region Hannover ist es aber noch heute möglich, eine Zeitreise zu­rĂŒck zum Überland-Straßenbahnbetrieb im beginnenden  20. Jahrhundert zu unter­nehmen. So wurde auf dem Gehrdener Berg das HauptgebĂ€ude des „Berggasthauses Niedersachsen“ zwar schon 1955 abgerissen, doch kĂŒndet die zugehörige denkmalge­schĂŒtzte Parkanlage noch heute von diesem beliebten Ausflugsziel.   In Sehnde-Wehmingen hat ĂŒberdies auf dem Areal des frĂŒheren Kalibergwerkes „Hohen­fels“, mit eindrucksvoller Bausubstanz aus den Jahren um 1900, das „Hannoversche Straßenbahn-Museum“ eine dauerhafte Heimat gefunden. Dort findet sich eine umfang­reiche Sammlung deutscher Straßenbahnfahrzeuge aus allen Epochen, darunter natĂŒrlich auch Trieb- und Beiwagen aus Hannover selbst. Zwar war das Bergwerk in Wehmingen zu den Zeiten seines Betriebes nicht von der Straßenbahn bedient worden (es hatte statt­dessen eine Schienenverbindung zum Staatsbahnhof in Algermissen), dennoch aber ist das historische Ambiente stimmig und nicht viel anders hat es beispielsweise bei der Üstra-Anschlussbahn des Klosterstollens in Barsinghausen ausgesehen.