Die Flussschifffahrt hat für Hannover eine bis ins Mittelalter zurückreichende Tradition. Die Leine schuf für Hannover die Möglichkeit, Fracht über den Flussweg nach Norden zu tran­sportieren, vor allem in die Seehafenstadt Bremen. Im 14. Jahrhundert schlossen hanno­versche Kaufleute Handelsverträge mit der Hansestadt Bremen, die die Zollabgaben auf ein verträgliches Maß brachten. Anfang des 16. Jahrhunderts bekam die Leine mehrere Schleusen in Marienwerder, Lohnde und Neustadt a. Rbge., um auch größeren Schiffs­einheiten ein Befahren zu ermöglichen.  

Neben der Frachtschifffahrt wurde auf der Leine auch die Flößerei betrieben. Zwar wurde die Leineschifffahrt erst Ende des 19. Jahrhunderts eingestellt, doch vermochte sie nie die Bedeutung des Straßenverkehrs zu erreichen. Ihr endgültiges Aus brachte schließlich der Ausbau des Eisenbahnnetzes.  

Im Jahr 1856 wurde von einem „Kanal-Bau-Komitee“ eine Denkschrift über eine Schiff­fahrtsverbindung zwischen dem Rhein und der Elbe verfasst. Der Kanal sollte eine Verbin­dung zwischen den Industriezentren des Ruhrgebietes auf der einen Seite und Ober­schlesiens auf der anderen Seite mit den dazwischen liegenden Absatzgebieten her­stellen. Nach längeren Ãœberlegungen wurde der Bau des sogenannten „Rhein-Weser-Elbe-Kanals (später Mittellandkanal) 1905 beschlossen und 1908 schließlich in Angriff genommen.  

Der 1916 in Betrieb genommene Kanal führte zunächst nur bis Hannover-Misburg und besaß einen Zweigkanal, über den Hannover-Linden angelaufen werden konnte. Erst 1938 erreichte der Kanal die Elbe, bis dahin mussten diverse Schwierigkeiten aus dem Wege geräumt werden. Eine dieser Schwierigkeiten bestand in der Überwindung einer Wasserscheide in Form eines 17 Meter hohen Kreiderückens bei Anderten. Der bis 1928 fertiggestellte Bau der Hindenburgschleuse, der damals größten Binnenschifffahrts­schleuse Europas, löste dieses Problem schließlich. Die Bedeutung, die der Mittelland­kanal für Hannover einnahm, spiegeln die zahlreichen Häfen wieder. Hauptumschlags­güter im Lindener-, Misburger-, Brinker- und Nordhafen waren vor allem Kohle, Salze, Kali und Erze.




Bis heute ist Hannover ein wichtiger Eisenbahnknoten sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr. Trotz der laufenden Anpassungen der Infrastruktur an die Erforder­nisse eines modernen  Bahnbetriebes haben sich in der Region Hannover wichtige Denk­male aus früheren Tagen der Eisenbahn erhalten. Dazu zählen einige Objekte aus deren Anfangszeit, kurz vor der Mitte des 19. Jahrhunderts, als zeitgenössische Schlossbauten noch das unmittelbare Vorbild für die neue Bauaufgabe „Bahnhof“ bildeten. Ebenso gibt es jedoch auch bauliche Anlagen aus der Blütezeit des Eisenbahnwesens in den Jahren um 1900, in denen motorisierte Straßenfahrzeuge noch keine ernstzunehmende Konkurrenz für den Schienenverkehr darstellten. Im damaligen Deutschen Reich war die Bahn der größte Arbeitgeber überhaupt. Ohne die durch sie gebotenen Transportmöglichkeiten wäre die rasche Industrialisierung Deutschlands nicht denkbar gewesen.  

Auch wenn viele tausend Reisende das bauliche Erbe der Eisenbahn in Hannover täglich vor Augen haben und es deshalb als gar nicht außergewöhnlich empfinden, verdient es doch vor dem technikgeschichtlichen Hintergrund einen zweiten, genaueren Blick, wozu die folgenden Kapitel anregen sollen.   




Das leistungsfähige Nahverkehrsnetz, das die Stadtteile Hannovers sowie die Städte und Gemeinden in der Region miteinander verbindet, hat seine Wurzeln im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts. 1892 wurde die „Straßenbahn Hannover AG“ gegründet, um exis­tierende Pferdebahnlinien (es gab sie in Hannover seit 1872) zu  übernehmen und auf den leistungsfähigeren elektrischen Betrieb umzustellen. Man begann in mehreren Stadteilen umgehend mit dem Bau von Dampfkraftwerken für die Stromproduktion und bereits 1893 konnte die erste elektrische Straßenbahnlinie vom Königsworther Platz nach Herren­hausen in Betrieb genommen werden. Die Innenstadt selbst wollten die damaligen Stadt­väter von störenden Oberleitungen freihalten, weshalb hier zwischen 1895 und 1903 zunächst Akkumulatoren-Triebwagen eingesetzt wurden. Diese Technik bewährte sich jedoch nicht, so dass die Drähte der Oberleitungen recht bald auch in die hannoversche Innenstadt Einzug hielten.  

Die Expansion des neuen Straßenbahnnetzes erfolgte mit rasanter Geschwindigkeit. In den Jahren um 1900 wurden Gleise bis nach Barsinghausen, Großburgwedel, Sehnde, Pattensen und Hildesheim verlegt. Diese Ãœberlandstrecken waren nicht nur für den Per­sonentransport wichtig, vielmehr gab es zugleich auch einen regen Güterverkehr. Neben landwirtschaftlichen Produkten wurde beispielsweise auch die in Barsinghausen geför­derte Kohle von der Straßenbahn über Gehrden bis in das Stadtzentrum von Hannover gefahren. An der letztgenannten Strecke gab es eine weitere Besonderheit: Innerhalb Gehrdens besaß sie einen Abzweig, der hoch auf den „Gehrdener Berg“ führte. Dort hatte die Hannoversche Straßenbahngesellschaft im Jahre 1898 als Wochenendausflugsziel für die Stadtbewohner das „Berggasthaus Niedersachsen“ errichtet. Rings um das schloss­artige Gebäude gab es Freitreppen und Terrassenanlagen, die zu Spaziergängen wie auch zum Tanzen einluden. Gestalter der zugehörigen Parkanlage war Julius Trip, der erste Gartendirektor der Stadt Hannover.  

Die Blütezeit des Straßenbahnverkehrs im Umland von Hannover endete nach dem 2. Weltkrieg sehr rasch. Das seit 1921 unter dem neuen Namen „Üstra“ geführte Unter­nehmen (= „Überlandwerke und Straßenbahn Hannover“ - dieser Name verweist auf die Bedeutung der Gesellschaft für die Stromversorgung des Umlandes) litt zunehmend unter der motorisierten Konkurrenz. Der flexibler einsetzbare Omnibus (die erste Buslinie der „Üstra“ war schon 1925 in Betrieb genommen worden) trat außerhalb der Stadtgrenzen die Nachfolge der Straßenbahn an. So wurde schon 1953 der Güterverkehr stark reduziert, bis 1960 mussten nacheinander die Ãœberlandstrecken zu den Städten im Umland auch für den Personenverkehr stillgelegt werden. Heute kann man noch am ehesten bei einer Fahrt mit der Stadtbahnlinie 1 nach Sarstedt, dem verbliebenen Reststück der Hildesheimer Strecke, die Dimensionen des einstigen Ãœberlandnetzes des Hannoverschen Straßen­bahnbetriebes erahnen. Mit dem Bau der ersten U-Bahnstrecke der „Üstra“ ab 1965 setzte endgültig deren Wandel zu einem modernen Stadtbahnbetrieb ein.  

An zwei Orten in der Region Hannover ist es aber noch heute möglich, eine Zeitreise zu­rück zum Ãœberland-Straßenbahnbetrieb im beginnenden  20. Jahrhundert zu unter­nehmen. So wurde auf dem Gehrdener Berg das Hauptgebäude des „Berggasthauses Niedersachsen“ zwar schon 1955 abgerissen, doch kündet die zugehörige denkmalge­schützte Parkanlage noch heute von diesem beliebten Ausflugsziel.   In Sehnde-Wehmingen hat überdies auf dem Areal des früheren Kalibergwerkes „Hohen­fels“, mit eindrucksvoller Bausubstanz aus den Jahren um 1900, das „Hannoversche Straßenbahn-Museum“ eine dauerhafte Heimat gefunden. Dort findet sich eine umfang­reiche Sammlung deutscher Straßenbahnfahrzeuge aus allen Epochen, darunter natürlich auch Trieb- und Beiwagen aus Hannover selbst. Zwar war das Bergwerk in Wehmingen zu den Zeiten seines Betriebes nicht von der Straßenbahn bedient worden (es hatte statt­dessen eine Schienenverbindung zum Staatsbahnhof in Algermissen), dennoch aber ist das historische Ambiente stimmig und nicht viel anders hat es beispielsweise bei der Ãœstra-Anschlussbahn des Klosterstollens in Barsinghausen ausgesehen.

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